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轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组 。本站为大家带来的城市轨道交通对城市发展的影响，希望能帮助到大家!城市轨道交通对城市发展的影响
1概述
随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。
城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。
城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。
2对中国城市发展模式的影响
城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市轨道交通可以推进城市化进程
目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。
我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。
从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。
2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化
城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80%~90%的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。
2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变
城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题;另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。
2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力
城市轨道交通是涉及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期复杂系统工程，是科技创新和产业发展的十分活跃的领域。根据国际经验，一条城市轨道交通线路从设计规划到建成通车一般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要一个更长的时间。因此城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，正成为实现城市经济跨越式发展和改善城市经济结构源头动力，为相关产业发展提供持久性的需求。城市轨道交通的规划、建设和运营包括了土木工程、机电工程、电子信息工程等技术领域，涵盖了能源、信息、建筑、房地产、金融、装备制造、进出口贸易等行业领域，工程项目的巨大投资直接关系到了城市产业结构和经济结构的调整优化和互动发展。
3结语
城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向，而且对城市经济、城市结构未来发展产生了大而深远的影响。城市轨道交通路网规划作为综合的专业交通规划，对城市的发展格局有着重要影响。
城市轨道交通对城市发展的影响
引言
21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组 。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。
1 城市轨道交通对居住空间变化的影响
目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要
素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。
表1-1显示了地铁建设对房地产的影响，从这些影响中不难看出轨道交通正慢慢地改变着城市原有的居住空间。
表1-1 地铁建设对房地产业的影响
城市 线路 地铁1号线 地铁2号线 地铁南北线 地铁1号线 轻轨莘闵线 始发站-终点站 西朗-广州东站 琶州-三元里 小行-奥体中心 新客站-新龙华 备注 走向 房地产升值行情 沿线物业升值15%，1999年1号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值1 5 % 海珠区不少新楼盘升值300～500元 靠近地铁站附近的房子比不靠近地铁站的，每平方米至少高出500元 沿线梅陇、莘庄等地房产热销;从地铁开通至1999年，沿线房价平均上升了150% 地铁周边1km范围内商品住宅价格提升了2～3倍 广州 已建 东西 广州 已建 南北 南京 已建 南北 上海 已建 南北 上海 莘庄-闵行 已建 南北 成都 地铁1、4号线 红花堰- 华阳、新青(新都、青白江)、温江、龙泉等4大板块的空前性利好。布局集在建 南北 中在轨道交通附近的20个商品房住宅楼盘总体销售均价高出区域内同等水准物业6 ～9 % 宝安区与龙华居住板块崛起;车公庙写2字楼售价猛然攀升至12000元/m左右还供不应求，仅2年左右时间升幅高达200% 城西地区经济适用房住宅区及大东区珠林路一带皆成为畅销楼盘 深圳 地铁1号线 接香港口岸 在建 东西 沈阳 地铁1号线 张士-辉山副城 在建 东西 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移
轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也
将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。
同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
1.2 聚集效应使居住空间向站点附近集中
轨道交通建设虽然带来居住区向郊区的迁移，但这种迁移并不是均衡地分布在每个点上，而是由轨道交通引导的向特定地点的集中。聚集效应是这种集中产生的动力。在此，聚集效应是指由于轨道交通积极的外部效应产生的区位优势带来人口和公共设施在点上的集中，集中本身会进一步强化其区位优势，从而扩大轨道交通正的外部效应。这种聚集是由地产开发商、居民户和公共机构之间的区位决策相互作用产生的结果。轨道交通在居住地和生产地的网络形成中发挥了重要的纽带作用，人们开始从稠密的城市中心迁居于人口稀疏、地价低廉、交通便利、有一定公共设施的城市边缘区，城市的居住空间随之发生了巨大变化。在居住空间沿轨道交通线走向集中的同时，大量的开发商受到边缘区地价低廉、开发风险低、潜力大的吸引，在站点附近开发成片的居住区，从而使这些站点附近汇聚了大量的人流，随之将吸引更多公共设施在此设置，进而又吸引了更多的人口迁入，产生新的居住开发需求。在这种循环过程中，这类站点附近渐渐成为城市新的副中心、城市空间扩展新的节点、城市人口转移的中心地。
2 城市轨道交通对商业空间变化的影响
轨道交通使人们在更广泛的范围内共享社会资源，城市内部的各项功能在通勤圈内进行再分配，这意味着中心地内的各种商业、文卫、休闲娱乐等设施不再只对区内人口服务，各个商业区将根据其优势进行整合与重新分配。由于轨道交通的建设，站点附近的所有分散地一般都能够更为容易地去距离轨道交通线路附近的商业区或中心商业区购买物品。因为有便宜而舒适的轨道交通，它在经济角度上讲就变得更近了，特别是考虑到下述事实，更是如此，较高等级的商业中心的商品种类更多、档次更高，更能够满足人们一次出行多目的购物需求[2]。因此，轨道交通线上与传统商业圈接驳地区的中心功能将得到强化;而那些处于地铁口岸附近已有一定规模的商业圈，其等级将会有所提升;另外具有交通枢纽地位，且有一定商业基础，或是作为政府重点规划区域的轨道交通站点处将形成新的商业圈，发展成为新的辅助中心地。由于商品消费转向中央商务区或轨道交通站点处的辅助中心地，因此与它没有直接相连的低等级商业圈将会被削弱，尤其是两个地铁站点辐射范围以外的区域将有空心化的危险。
表 2-1 轨道交通对商业空间的影响
城市 线路 长度km 始发站-终点站 站数 备注 走向 城市商业布局变化 地铁广州 1号线 地铁广州 2号线 地铁南京 南北线 上海 地铁1号18.5 西朗-广州东站 16 强化荔湾、越秀、东山等老城中心区的商业骨干功能;.商业重已建 东西 心的东移——提升天河商圈的地位 南部商业中心加强，江南大道商业圈受惠 23.3 琶州-三元里 17 已建 南北 21.7 小行-奥体中心 16 新街口商圈从传统三大商圈中脱颖而出;新街口、鼓楼中心商务已建 南北 区的部分功能将转移到河西副中心 已建 南北 将上海的人民广场、淮海路、徐家汇三大商 21.4 新客站-新龙华 13 线 业区连成一线，形成了三大商业群落 莘庄-闵行 商业布局将由单中心圈层式向多已建 南北 中心组团式转变，城南商圈将加速兴起 因地铁开通使琶洲发展成为新的在建 南北 现代化商业中心;番禺也将逐渐成长为新的商业中心 轻轨成都 莘闵线 15.2 17 地铁广州 1、435.9 号线 地铁1号线 地铁1号线 14.4 22.1 红花堰- 18 哈尔滨 沈阳 接香港口岸 张士-辉山副城 16 在建 改变秋林—果戈里大街地区商圈和中央大街—哈一百地区商圈作 为主导市民消费的核心商圈的现东西 状，在东部和南部的地铁站附近 缔造新的有扩展空间的商圈东部崛起三大商圈 在建 表2-1列举了已建和在建的轨道交通线对城市商业布局的影响或预期的布局变化。具体表现为以下几个方面： 2.1 新商业圈的形成
从表中可以看出，一般在轨道交通的起点、终点和重要的中转站口处会形成新的商业圈，这些地方一般也是政府发展规划的重点区域。这些区域由于居住空间的转移或居住群体的变化而崛起为新的商业圈。广州的琶洲区和番禺区原本经济并不发达，就是借助政府大力开发南部，商业中心南移的机会，凭借便利的交通和得天独厚的区位优势发展成为新的现代化商业中心。哈尔滨则是希望通过地铁建设催生新商圈，从而疏解交通，减轻中心区的压力。 2.2 中央商务区因交通条件改善而得到强化
中央商务区往往属于中心城市的老城区，具有中心位置，建筑物与人口密度高，对外进出口通道有限，交通极为拥挤与堵塞。轨道交通相对于公路交通来说，占地较少，凭借这种优势可以缓解地面用地紧张，疏解交通压力。因此在一定程度上减轻了市中心的拥挤程度，并且通过提高可达性避免了因城市郊
城市轨道交通对城市发展的影响
我主要讲的内容是城市交通供求关系的演化肌理以及轨道交通在解决城市交通问题中的核心作用。
首先，我在这里说明一下什么是“交通”，因为加深对“交通”本身的认识，对于探索和解决交通问题关系很大。交通的本质就是人和物的空间位移。在现实中我们追求的是人和物的位移，而不是车辆本身的位移。其次，交通具有派生的性质，这虽然是个基本性质，但它决定了我们的思维模式，也就是说我们大多数出行不是为了出行而出行，而是为了上班上学、购物旅游、探亲访友等生产和生活目的。因此，交通的需求特性、交通空间时间分布特性、交通出行技术特性和交通方式构成特性等都与土地利用的形态有直接的关系，与土地利用的性质、规模也有关系。第三，交通与土地利用有很强的互动、反馈关系。交通问题是个系统问题，不光只是规划，还涉及到交通工程、教育、执法、环境和安全，也涉及到交通出行群体等方方面面。
以当前交通供需矛盾中交通拥挤为例。造成这种状况的基本原因在于供应与需求之间的不平衡，这也是我要讲的交通供求关系演化肌理的核心问题。如果我们把交通供需方的主体归纳为交通系统、活动系统和交通流等三个方面，就可以很好地理解交通供求关系的演化肌理。
大家日常看到的是道路上交通流的一种形态，当这种状态变得糟糕，也就是交通变得拥挤的时候，人们总是试图改变这种状态，就会增加资源投入的，来完善道路网络，改善交通结构，改善交通基础设施，也就是说要提供更大的交通能力，对于道路来说提供更大的通行能力，对于停车设施来说就是提供更多的停车泊位。通过这些措施人们该变了交通供给系统的状态，需求不变，供求改变，它的结果就是在道路网络上产生一种新的交通流模式，这时交通状况可能得到很大的改善。
如果在尽力打通路网瓶颈的基础上，交通状况依旧不能改变的话，我们就要考虑改变交通结构。这其中，将交通需求让公共交通，尤其是让大容量轨道交通来负担，路面上的交通负荷就会大大减轻，从而缓解整个城市的交通拥挤状况。我们这个改变是改变了交通供给的水平而取得的效果。
假设在做了上述努力之后，交通拥堵状况依旧还没得到改变，人们就会采取另外一种方式，就是通过资源投入调整城市结构和土地利用形态，提高人口的素质，改变人们的行为特征等，目的是要改变活动系统也就是交通参与者的行为。这个改变就会使交通需求总量和时空分布特性以及交通需求的需求方的特性得到改善。可以设想，供给这个系统不变，需求特性发生改变，它也会在道路网上产生一个新的平衡状态，交通流的状况也随之发生新的改观。
当然，在改变交通供给系统的情况下，人们还要加强交通的管理，让交通基础设施得到充分利用。换言之，就是人们改变城市土地利用形态的同时，还要通过政治的、经济的、行政的、法规的综合手段，来改变交通需求的总体特性和交通行为特性，从而来取得好的状态。
回顾总结，我认为实现交通供需关系平衡有三个途径：一是在管理水平低下，交通基础设施在没有得到充分利用的情况下，可以通过交通管理的科学化、现代化，使得交通基础设施得到最大程度的利用，缓解交通供求关系不平衡的矛盾;二是，当综合交通基础设施系统尚未完善，不同交通方式的基础设施构成与城市的交通需求特性尚未完成协调的时候，人们可以通过改善交通基础设施，尤其是完善城市公共交通基础设施来提供更大的交通容量，来实现交通供求关系的动态平衡;第三种情况就是交通基础设施非常完善，并且已经得到充分利用，再想招也没招了，这个时候就要从长期对策的角度，调整城市结构和土地利用形态，进而改变城市居交通需求的特性，实现交通供需关系的动态平衡。
城市交通是国家经济社会发展的一个重要元素，完善和改进城市道路交通，实施公共交通优先策略更是城市交通发展战略的核心。城市轨道交通作为现代化大都市一种高效、安全、环保、便捷的先进公共交通方式，不仅可以缓解越来越拥堵城市地面道路交道的压力，而且还可以减少越来越紧缺的能源消耗。毫无疑问，城市可持续交通与城市轨道交通建设的发展将为我国城市交通适应城市化进程、开辟绿色环境及创建和谐社会提供有利条件，真正实现人、车、路和谐发展，让人们生活更美好。
最后我想说的是，二十一世纪的城市化进程是中国经济发展中最大的一件事情，我国现在的城市化率是43%，有些地方已经到了55%～60%的水平，城市的健康发展事关重大，而轨道交通对城市发展有着极强的影响和引导作用，因此我们要特别重视和发挥这种作用，为共同打造健康的城市而努力!